In search of the torque- regeneracja zaworu DISA

Jako, że Kundel wciąż odczuwa skutki bycia porzuconym przez poprzedniego właściciela nadal pozostało w nim do zrobienia mnóstwo rzeczy. Od wygnitych mocowań stabilizatora przedniego, przez problemy z luzami w układzie kierowniczym do problemów z nadmiernym spalaniem, wypadającymi zapłonami i instalacją gazową, która kładziona była przez kogoś o zdolnościach i powołaniu przeciętnego urzędnika ZUSu.

Na dodatek gdzieś między kredą a trzeciorzędem

Już się tłumaczę- mocowania stabilizatora od pół roku leżą na półce i czekają na wspawanie. Lecą do mnie nowe obejmy, gdyż jakiś zdolny mechanik wpadł na pomysł, żeby obecne przyspawać do budy- wiadomo, nakrętki droga sprawa, warto na nich zaoszczędzić. Czekam również na paczkę z zestawem reanimacyjnym instalacji gazowej- nowe, aluminiowe kolanka wodne reduktora (poprzednie były wykonane z tworzywa i rok jazdy to dla nich zdecydowanie za dużo), baryłki, fragment przewodu miedzianego, filtry i kilka innych pierdół.

Jako, że samochód i tak jest unieruchomiony, bo rozciekł mi się przy okazji zbiorniczek wyrównawczy zintegrowany z chłodnicą, postanowiłem spróbować zregenerować jedną z najbardziej irytujących części w BMW.

Czym jest zawór DISA zapewne większość posiadaczy BMW wie. Tak, to ten grzechoczący Wam w dolocie badziew, którego nijak nie da się pozbyć, a kupienie zestawu naprawczego do silników czterocylindrowych jest niemożliwe. Dla niezorientowanych- DISA to zawór znajdujący się w kolektorze dolotowym odpowiedzialny za zmienną długość wyżej wspomnianego zależnie od obrotów i obciążenia silnika. W efekcie silnik ma lepiej pracować na niższych obrotach, wiecie- more torque, more fun.

Co z tego, że to stukonny M43 który nawet mojej mamuśce kojarzy się z gruźlikiem przygniecionym żeliwnym big blockiem Chevroleta.

Problem z owymi zaworami zaczyna się gdy pojawiają się luzy na klapce, której fragment możecie zobaczyć na zdjęciu poniżej (wystaje ponad czerwoną uszczelkę).

wp_20151209_20_18_36_pro-1
Jak już wspomniałem jakikolwiek zestaw naprawczy do tego cudu techniki nie istnieje, a nowy zawór w ASO to koszt około 600zł (dla przypomnienia- mniej za samochód zapłaciłem), postarałem się o zapas piwa i świeżych przekleństw, i zabrałem się za rozbiórkę dziada. Sam proces wymontowania jest banalny- trzy śruby, wyciągamy, voila! Następnie podważamy plastikową obudowę klapki zaworu (na zdjęciu wyżej). Należy tylko pamiętać, żeby sprawdzić szczelność membrany. Polega to na odpięciu gumowego wężyka- dłuższy, z zakrzywioną końcówką, i zassaniu z niego powietrza. Jeśli po zatkaniu klapka nie zamyka się oznacza to, że membrana jest cała i można śmiało przystąpić do dalszych kroków. Jeśli nie- nie warto sobie tym zaworem zaprzątać głowy, gdyż regeneracja membrany jest niemożliwa.
Tak to wygląda po rozmontowaniu:
wp_20151207_12_44_54_pro-1
Cięgno odpowiedzialne za ruch klapki to pierwsze miejsce w którym powstają luzy. Następnym są zawiasy klapki we wcześniej oddzielonej obudowie. Żeby rozdzielić klapkę zaworu od obudowy wrzuciłem ją na pięć minut do zagotowanej wody- następnie ścisnąłem obudowę tak, aby zrobiło się z niej jajo i w taki sposób klapka potrafi wypaść sama. Należy przy tym uważać, żeby nie połamać obudowy- wiecie, 600zł i tak dalej.
To już oddzielone części:
wp_20151207_13_31_00_pro
Na zdjęciu widać wyjęte już tulejki z klapki i obudowy. Oryginalne wykonane są prawdopodobnie ze stali nierdzewnej i są ponacinane. Osobiście chciałem zastąpić je tulejkami pełnymi z brązu, jednak zakład w którym je dorabiałem nie korzystał z tego materiału, padło więc na mosiądz.Po prawej stare, po lewej zestaw nowych.
wp_20151209_18_21_26_pro
I tu uwaga- mosiądz jest miękkim stopem, łatwo ulega odkształceniom i szybko się wyklepuje. Nie ukrywam, że robię po prostu eksperyment- jeśli będziecie chcieli zrobić coś podobnego polecam jednak rozejrzeć się za tulejkami z brązu, na pewno będą trwalsze. Polecam również zanieść zawór do tokarza który będzie wytwarzał elementy, aby uzyskać możliwie jak najmniejszy luz na elementach, co zagwarantuje szczelność i cichą pracę.
Później już tylko składamy wszystko do kupy w odwrotnej kolejności tak, aby klapka miała jak najmniejszy luz osiowy. Na zdjęciu widać wprasowaną nową tulejkę:
wp_20151209_20_21_52_pro-1
Smarujemy i wkładamy do kolektora.
Nie testowałem jeszcze działania przez rozpięty układ chłodzenia, jednak na sucho zawór zachowuje się dużo lepiej- nie grzechocze, klapka domyka się do końca, luz osiowy jest minimalny a luzów poprzecznych brak. Mam nadzieję, że zniknie upierdliwy dźwięk przypominający wiadro gwoździ w kolektorze dolotowym i przestanę odczuwać spadek momentu w zakresie około 3700- 4300 rpm (przy czterech tysiącach DISA zmienia swoje położenie, plus minus pięćset można uznać za stan przejściowy).
Wkrótce więcej wieści z moich zimowych prac pod chmurką
Stay tuned
Szczypior

2 Komentarze

    1. Auto już dawno sprzedane (i rozbite), ale ogólnie przestało grzechotać. Inna sprawa że na problemy z silnikiem nie pomogło bo to były skutki padniętej przepływki i prawdopodobnie sondy lambda. 😉

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *